Төмөр замын тарифтай холбоотой иргэдийн бухимдал саяхан Замын-Үүдэд бужигнаан болтлоо газар авлаа. Гэвч болох гэж буй наадмын сураг, УИХ-ын Эдийн засгийн байнгын хорооны шалгалтын сүрд дарагдан тэгсгээд намжив. Аливаа бужигнаан, хямрал, улс оронд тохиолдсон онцгой байдлын үед төмөр замчид нийгмийн үүргээ гүйцэтгэж, ард түмэндээ л үйлчилж явснаас биш, зорчигчид нь зохион байгуулалтад орж, парламентаас тусгай ажлын хэсэг томилох хүртлээ төмөр замын эсрэг бужигнаж байсан түүх урьд өмнө байсангүй.

Төмөр замаар зорчих тасалбарын үнийг гэнэт нэмсэн нь иргэдийг ийнхүү бухимдуулав. Жишээ нь, өмнө нь 24 мянган төгрөг байсан Улаанбаатар-Эрээний чиглэлийн галт тэрэгний тасалбарын үнэ шинэ тарифаар 35 мянган төгрөг болж огцом нэмэгджээ. Зорчих тасалбарын үнийн нэмэгдлээс үүдэлтэй зорчигчдын бухимдлын галыг өнөө л муусайн үйлчлэгчид, кассынхан үүрч,иргэдийн өмнө улалзлаа. Харин тариф нэмэх шийдвэр гаргасан дарга нар Замын-Үүдэд болсон үйл явдлыг “наймаачид байж арван мянган төгрөгийн нэмэгдэл дээр гар татлаа” гэж тэдний өмнөөс харамч, нарийныг гайхаж харав. Жижиг бизнес эрхлэгчид энэ арван мянган төгрөг нь зөвхөн вагоноор зорчих тасалбарын нэмэгдэл биш, Монгол Улсын зах зээл дээрх бараа, бүтээгдэхүүний үнийн өсөлт гэж харж байлаа. Энэ бол нэг талаас зах зээлээс өөр замаар яваа төмөр замын дарга нар, нөгөө талаас чөлөөт эдийн засгийг бүтээж яваа шинэ цагийн монголчуудын нүдний ялгаа, өнөөгийн нийгмийн талаархи ойлголтын зөрүү юм. Тариф нэмэх шийдвэр гаргасан дарга нар ч, бизнес эрхлэгчид ч зах зээл дээр бүгд хэрэглэгчид. Харин хэрэглэгчид гэдгээ мэдэрсэн нь бухимдсан иргэд, мэдрээгүй нь тариф нэмэх шийдвэр гаргагчид юм. Үнэ бол зүгээр нэг цифр ч биш. Үнэ бол мэдээлэл. Үнэ нь хэрэглэгч, үйлдвэрлэгч хоёрын аль алинд ашигтай мэдээлэл өгөхөөс гадна зах зээл дээрх эрэлт хэрэгцээг тодорхойлдог гол хэмжүүр. Хэрэглэгч юу хүсч, тэрхүү бараа үйлчилгээнд хэдэн төгрөг төлөх санхүүгийн чадвар, боломжтой байгааг, тухайн барааг Монголын зах зээлд нийлүүлэхэд ямар зардал гарсан зэрэг эдийн засгийн цогц мэдлээллийг үнэ л өгч байдаг.

Энэ үүднээс харвал вагоноор ирж, очих гээд (хоёр талдаа) 20 мянган төгрөгийн нэмэгдэл нь үэх үээл дээрх бараа бүтээгдэхүүний үнэд төдий хэмжээний зардал нэмж шингэнэ гэсэн мэдээллийг нийгэмд өгч байгаа юм. Учир нь, Монгол бол үйлдвэрлэгч бус, импортлогч орон. Төмөр замаар үйлчлүүлж байгаа бизнесмэнүүд ч импортлогчид. Монголд үнийн өсөлт, бууралтын гол хөтөч нь тээврийн зардал байдаг. Тийм учраас нефтийн бүтээгдэхүүний үнийн өсөлтийг дагаад Монголын зах зээл дээрх бараа бүтээгдэхүүний үнэ хэлбэлзэж байдаг. Манай бизнесмэнүүд ч бараагаа борлуулахдаа “замын зардлаа л нөхөж байна” гэдэг шүү дээ.

Магадгүй зарим хүн зорчих тасалбарын үнийг нэмснээс бус, ачаа тээврийн тарифийг нэмээгүй гэх байх. Энэ үнэн. Гэхдээ Эрэн-Улаанбаатарын хооронд зочиж байгаа хүмүүс бол цуглууснаа барж яваа жуулчид биш, ганзгын наймаагаар багахан ашиг олж амьдралаа залгуулж буй бизнес эрхлэгчид билээ. Тийм учраас тэд ирж, очих замын, тэр бүү хэл, Эрээнд ганц хоносон зочид буудлын зардал, хилээр орж гарсан хураамжаа хүртэл Улаанбаатарт ирээд зарах барааныхаа үнэд шингээж байж ашиг олно. Зорчих тарифийн нэмэгдэл нь зөвхөн зорчигчдод бус, тэдний тээвэрлэж ирсэн барааны үнийн багахан өсөлтөөр дамжаад Эрээн-Улаанбаатарын чиглэлд зорчоогүй, ер нь огт зорчдоггүй өрхийн орлогод нөлөөлнө. Булганыхан, эсвэл Архангайнханд нөлөөлөхгүй гэсэн ялгамж энд байхгүй. Яагаад гэвэл тэд хэрэглэгч учраас. Өмнө нь зуун төгрөгийн үнэтэй дэвтрийг таван зуун төгрөгөөр таван ширхгийг авдаг байж. Тэгвэл вагоноор зорчих шинэ тарифийн дараа зуугийн дэвтэр нь зуун хорин төгрөг болж үнэ өснө. Өмнө нь таван зуун төгрөгөөр авдаг байсан таван дэвтэртээ одоо зургаан зуун төгрөг төлөх болно.

Энэ мэтээр нэггүй мянга, нимгэнгүй зузаан гэж байдаггүй учраас арав, хорин төгрөгийн нэмэгдэл зузаарсаар хөгшдийн цайны сүүндээ зарцуулдаг хэд нь хасагдаж, оюутны дотуур байрны төлбөр нь дутна гэсэн үг. Гэтэл өрхийн орлого нэмэгдээгүй байдаг. Үүнээс арай томхон жишээ гэвэл, сүүлийн сар гаруйхны дотор цемент, палк тэргүүтэй барилгын материалын үнэ гэнэт хаданд гарч, орон сууцны нэг ам.метр талбайн үнэ 700 доллараас буухгүй болсон нь төмөр замын ачаа тээвэрлэлтийн дотоодын тарифийг (20-60хувиар) нэмсэнтэй холбоотой. Одоо удахгүй айл өрхийн ахуйн хэрэглээний цахилгааны үнэ нэмэгдэнэ. Шалтгаан нь бас л нүүрсний тээврийн үнийн өсөлтөөр тайлбарлагдана. Тэгэхээр тооцоо, судалгаагүйгээр тогтоосон, зах зээлдээ тохироогүй, хэрэглэгчийнхээ санхүүгийн чадвараас давсан үнийн өсөлт бол хулгай юм. Ийм үнэ тогтоосон шийдвэр гаргагчид нь хулгайч нар болж таарч байна. Хийсэн хулгайн орлого нь хаашаа яваад байдаг нь мэдэгддэггүй, ийм хулгайчдыг шүүгчид бус, харин Сонгуулийн шинэ хуулиар Булган, Архангай гэж аймгаар тойрог болсон сонгогчид л шийтгэнэ. Шийтгэдэг арга нь ямар нэгэн хууль биш. Үнийн өсөлтөөр дамжуулж таны өрхийн орлогоос хулгай хийсэн, ичих нүүрэндээ элэг нээсэн тэдгээр улстөрчдөд өгөх сонгогчийн санал юм. Энэ саналаар цэвэр ирээдүй, гэмт хэрэггүй орчин,, авлигагүй төрийн төлөө таны оруулж байгаа хувь нэмэр хэмжигдэнэ.

Төмөр замын байгууллага тариф нэмэхээс өөр аргагүй болтлоо мөнгөгүйдсэн үү гэвэл үгүй. Төмөр зам бол өнөөдөр мөнгөтэйн зовлонг үзэж яваа айл. Тэрхүү мөнгө нь цалин болж жирийн төмөр замчдын гар дээр очихгүй, харин ч төмөр замын байгууллагыг эрх ашгийн бүлэглэлүүдийн эрх мэдэл, даргын суудлын төлөөх тэмцлийн талбар болгож байгаа учраас мөнгөтэйн зовлон гэж байгаа юм. Улаанбаатар төмөр зам удахгүй нэг талын хөрөнгө оруулагч болох ОХУ-аас ч биш, өмнө нь авч байсан Германаас ч биш, БНХАУ-аас 14 ширхэг вагон авах гэж байна. Энэ нь хоёр улсын хаалттай зах зээлд гуравдагч этгээд орж ирэж байгаа сайн зүйл мэт боловч үүний цаана ямар заваан юм байгааг өгүүлье. Уучлаарай, заваан юм гэхээс өөр үг олдохгүй байгааг та дараах хэдхэн баримтаас ойлгож миний томъёололтой санал нэгдэнэ гэдэгт эргэлзэхгүй байна.

Нэгдүгээрт, вагон бол тээврийн хэрэгслээс гадна үйлчлүүлэх хугацаандаа зорчих амьдрахад зориулагдсан, хүний амьдралын наад захын бүх хэрэгцээг хангасан хөдөлгөөнт орон сууц, гэр нь байх ёстой. Вагон бүр халаалт, сэрүүцүүлэх систем, гэрэл цахилгааны бие даасан системтэй, инженерийн шийдэл юм. Одоо Хятадаас авах гэж байгаа 14 вагонд эдгээрийн аль нь ч бие даасан хэлбэрээр байхгүй.

Хоёрдугаарт, вагон бүрт байх цахилгаан, дулаан, хөргөлт нь үнэгүй байдаг. Орчин үеийн, одоо манайд ашиглаж байгаа вагонууд нь цахилгаан, халаалт, хөргөлт гаргах эрчим хүчээ дугуйнхаа эргэлтээс авдаг. Ийм вагонууд дугуй эргээ л бол эрчим хүч гаргаж, мөнгө орлого олж байдаг. Тэгвэл Хятадаас авах гэж байгаа 14 вагон дугуй эргээ л бол мөнгө үрж, зарлага гаргаж байдаг атлаа өөрөө эрчим хүчээ үйлдвэрлэдэггүй. Харин эрчим хүчээр тэжээх үүрэгтэй тусгай нэг вагон заавал цуваанд явж байж бусад вагондоо гэрэл цахилгаан өгдөг. Эдгээр 14 вагоноос гурвыг, эсвэл нэгийг цуваанд холбож аялууллаа гэхэд эрчим хүчээр тэжээгч вагон заавал хамт явна. Тэгж байж нөгөө гурав, эсвэл нэг вагоны гэрэл асна. Хэрэв эрчим хүчээр тэжээгч вагонгүй бол цуваанд байгаа бусад вагон нь гэрэлгүй, халаалтгүй, хөргөлтгүй гэсэн үг. Эрчим хүчээр тэжээгч вагон замд гарлаа гэж бодоход үлдсэн вагонууд түүнийгээ иртэл ямар ч ашиглалтгүй сул зогсоно. Өөрөөр хэлбэл, ямар ч вагон зүтгүүргүйгээр явдагүйтэй адил Хятадаас авах 14 вагон нь эрчим хүчээр тэжээгч вагонгүй аялалд гарах, зорчигч тээвэрлэх ямар ч боломж, техникийн нөхцөлгүй.

Гуравдугаарт, нэг хэсэг вагоныг чирч яваа бүхий галт тэрэгний зүтгүүр л дизель хэрэглэдэг. Тэгвэл Хятадаас авах 14 вагоныг эрчим хүчээр тэжээгч вагон нь дизелиэр ажилладаг. Галт тэрэгний цуваанд зөвхөн зүтгүүр л дизель иддэг байсан бол одоо Хятадаас вагон авсны дараа галт тэрэгэнд зүтгүүрээс гадна эрчим хүчээр тэжээгч вагон давхар дизель хэрэглэх болж байна. Жишээ нь, 15 вагонтой галт тэрэгийг Улаанбаатар-Замын-Үүдэд аялуулахад зүтгүүрт дөрвөн тонн дизель хэрэглэнэ. Энэ нь гурван сая гаруй төгрөг болно. Тэгвэл Хятадаас авах 14 вагоныг бүгдийг нь эсвэл нэгийг нь Замын-Үүдийн чиглэлд аялуулахад зүтгүүрт зарцуулах түлшнээс гадна эрчим хүчээр тэжээгч вагонд доод тал нь гурван саяас багагүй төгрөгийн түлш хэрэглэнэ. Тэгэхээр түлш, түүнд зарцуулах зардал өмнөхөөсөө хоёр дахин нэмэгдэж байгаа юм.

Дөрөвдүгээрт, галт тэрэгэнд холбосон вагонуудын аль нэгд гэмтэл гарлаа гэхэд бусад вагоныхоо эрчим хүчний бие даасан системд нөлөөлдөггүй. Харин Хятадаас авах 14 вагоныг, эсвэл тавыг нь цуваанд холбосон үед эдгээр вагоны аль нэгд эрчим хүчний гэмтэл гарахад бусдынх нь хэвийн ажиллагаа алдагддаг. Зүйрлэвэл, цахилгааны цуваа холболттой таван гэрлийн нэг шатахад нөгөө дөрөв нь асдаггүйтэй яг адил юм.

Тавдугаарт, Хятадаас авах 14 вагоны дээр өгүүлсэн техникийн зарим нөхцөлөөс үүдээд ийм төрлийн вагоныг Европт 1960-аад, Орост 1970-аад онд хэрэглээнээс хасч, устгасан юм. Орчин цагт хүн суухад зориулагдаагүй, хүй нэгдлийн үеийн түүхэн үүргээ гүйцэтгэсэн эдгээр вагоныг оросууд амбаар гэж нэрлэдэг. Одоо Хятадын зарим бүс нутагт тусгай хэрэгцээнд явдаг ийм амбааруудыг устгасны дараа төмөр замын инженерүүд, эрдэмтэд эрчим хүчний бие даасан бүтэцтэй, мөнгө зарахгүйгээр дугуйнхаа эргэлтээр генератороо тэжээж тэндээсээ эрчим хүч үйлдвэрлэдэг инженерийн шийдэл бүхий вагоныг олон улсад стандарт болгон ашиглах болсон билээ.

Зургадугаарт, манай дарга нар эдгээр 14 амбаарыг Хятадаас 13.5 сая ам.доллараар авч байгаа бололтой. Нэг амбаар нь бараг нэг сая доллар хүрч байна гэсэн үг. Гэтэл намайг вагон депогийн дарга байхад орчин үеийн шаардлага хангасан, олон улсын стандартад нийцсэн, гэрэл цахилгаан, халаалт, хөргөлт дулаан болон зоригчийн бусад хэрэгцээг хангасан 30 вагоныг нэг бүрийг нь 560 мянган доллараар Германаас авч байлаа. Одоо эдгээр вагон Москва, Бээжингийн чиглэлд явж байгаа. Монголд хамгийн тансаг, өнөө цагийн хэллэгээр хаус маягийн люкс зэрэглэлийн ганц л вагон Монгол бий. Түүнийг 700 мянган доллараар Ш.Отгонбилэг агсан Эрдэнэтийн захирал байхдаа Германаас авч, миний бие техникийн нөхцөлийг нь үзэж тохирч байлаа. Ш.Отгонбилэг агсны авсан тэрхүү вагон одоо замын даргын хэрэгцээнд явж байгаа бөгөөд хожим Д.Дорлигжав “Эрдэнэт” үйлдвэрийн захирал байхдаа төмөр замын хэрэгцээнд шилжүүлсэн юм. Өнөө цоллуулаад байдаг луйварчин нь хүртэл 700 мянган долларын тансаг зэрэглэлийн вагон авч байхад өнөөдөр төрийн нэрээр цээжээ дэлдэж толгойгоо гудайлган бодлогоширсон зохиомол төрхтэй энэ цагийн улстөрчид хэрэглээнээс гарсан, Монголд ирээд ч ашиглалтгүй навсархай амбаарыг сая доллараар авч байна. Гэхдээ бүр нэгийг биш, 14-ийг 14 сая ам.доллараар авах гэнэ. Дашрамд өгүүлэхэд биднийг Германаас 30 вагон авч байх тэр үед өнөөдөр амбаар шахаж буй Хятадын энэ компани амбаар биш, орчин үеийн шаардлага хангасан, одоо манайд ашиглаж байгаатай адил вагоноо нэг бүрийг нь 340 мянган ам.доллараар авах санал тавьж байсан юм. Гэтэл өнөөдөр түүнээс дор амбаарыг л нэг бүрийг нь сая ам.доллараар шахаж байна.

Долдугаарт, орчин үеийн вагон, тэрхүү амбаар хоёрт ганцхан л адил шинж бий. Тэр нь гаднахь овор буюу урт, өргөний хэмжээ юм. Одоо ашиглаж байгаа вагонууд эрчим хүчээ дугуйнхаа эргэлтээр авдаг учраас ашиглалтын зардалгүй. Тэгэл Хятадаас авах вагонууд эрчим хүчээр тэжээгдэхдээ дизель хэрэглэж ашиглалтын өндөр зардалтай. Энэ зардлыг мөн л зорчигчийн тасалбарын үнийг нэмж байж л тэндээс нөхнө.

Чухамдаа европууд ашиглалтын өндөр зардалтай учраас эдгээр вагоныг амбаар болгож хаясан. Гэтэл өнөөдөр Монгол Улс ашиглалтын зардал өндөртэй эдгээр амбаарыг нэг бүрийг нь огт ашиглалтын зардалгүй, зоричгчийн шаардлагыг бүрэн хангасан инженерийн хийц бүхий оричн үеийн вагонуудаас хоёр дахин илүү үнээр авч байна. Төмөр замын мэргэжлийн бус хүмүүст энгийнээр зүйрлэж хэлэхэд төвлөрсөн гэрэл цахилгаан, дулааны холболттой орчин үеийн хоёр өрөө байр авах мөнгөөр цагийн хязгаар, нэмэлт зардал өндөртэй тусгай дизель станцаар гэрлийг нь асаадаг банзаар барьсан амбаар худалдан авч байгаатай л ижил юм. Төвөөс алслагдсан 200 сум, сууринг эрчим хүчтэй болгох төрийн бодлогыг парламентаас тодорхойлж байхад иргэдэд гэрэл цахилгаангүй вагоноор үйлчлэх шийдвэрийг салбарын яамнаас гаргаж байх юм.

Өмнө нь автозам дээр явдаг байсан бизнес өнөөдөр төмөр замд орж ирсэн, эсвэл салбараа мэдэхгүй эрх ашгийн бүлэглэлийн итгэмжлэгдсэн төлөөлөгчид яаж ч бужигнуулсан эцсийн дүндээ шинээр вагон авах шаардлага төмөр замд бараг байхгүй нь л үнэн юм. Тийм зорчигч урсгал ч харагдахгүй байна. Тарифийн нэмэгдэл болон томоохон хот суурингуудыг холбосон авто замын сүлжээ зэргээс шалтгаалан иргэд төмөр замаас илүүтэй автомашиныг сонгох тал ажиглагдаж байгааг мэргэжлийн, цаашид төмөр замдаа үнэнч үлдэх хүмүүс л харж, мэдэрч, санаа зовж сууна. Хэрэв үнэхээр л зорчигч урсгал нэмэгдэж шинэ вагон хэрэгтэй бол өнөөдөр гурван хоног яваад дөрөв хоног сул зогсдог Бээжингийн галт тэрэгний эргэлтийг долоо хоногт яагаад хоёр болгож болохгүй гэж. Тийм боломж, техникийн нөхцөл нь байгааг бас л мэргэжлийн хүмүүс мэдэж байгаа. Амбаар шахаж байхын оронд Хятадын талтай энэ чигийн яриа хэлэлцээ хийх нь төмөр замд, зорчигчдод, Монголд ашигтай.

Ийм амбаарыг тийм өндөр үнээр авах гэж байхад тэдгээр мэргэжлийн хүмүүс, төмөр замчид чинь яагаад дуугардаггүй юм гэж зарим хүн асуух байх. Ийм асуулт гарах нь ч зүй ёсных. Улстөрчид салбарыг нь бужигнуулж байхад төмөр замчид дуугүй суугаа нь үнэн л дээ. Төмөр замд өнөөдрийн хүртэл явж ирсэн оричн нөхцөл, хуульчлагдаагүй дүрэм журам, жишиг л тэдний амыг үдээд байгаа юм. Хэрэв төмөр замын нэг инженер Хятадаас 14 амбаар авах гэж байгааг ил тод зарлан эсэргүүцвэл тэр маргааш нь халагдана. Түүнд өөр ажил олдохгүй.

Хатуухан хэлэхэд төмөр замчид бол даргын заавраар ажил хийж цалин авч сурсан, хэвшсэн, хүний толгойгоор хөдөлдөг, хуучин нийгэмтэйгээ яваа хүмүүс. Төмөр замд үйлчилж байгаа тогтолцоо тэднийг ийм болгосон. Дээр нь төмөр замчин гэдэг өөрөө эдийн засагч, хуульч шиг зах зээлд хөрвөдөг мэргэжил биш. Тусгай мэргэжил. Тухайн хүний төмөр замд хэвшсэн ажлын дадал, тэнд бий болсон ойлголт, сэтгэхүй нь бие хүнээ өөр салбарт ажиллах чадвар, бэлтгэлгйү болгосон энэ тогтолцооны гайг төмөр замчид ажлаас халагдсан хойноо л олж хардаг. Төмөр зам бол дарга шүтдэг, босоо тогтолцооны сонгодог хувилбарыг үзүүлж байгаа газар. Үүнийгээ хагас цэргийн зохион байгуулалт гэж цайруулдаг. Уг нь хагас цэргийн зохион байгуулалт гэдэг нь хариуцлага талдаа юм. Түүнээс биш, удирдах, удирдуулахдаа ч үгүй юм.

Өнөөдрийг хүртэл зах зээл, өрсөлдөөн, маркетинг, менежментийн ойлголт, арга барил үүдээр нь тойрч яваа айл бол төмөр зам шүү дээ. Харин өдөр тутам зах зээлийн өрсөлдөөнд байдаг бусад салбарынхны хувьд дадлагажигч аижлтантай удаан явахыг цаг хугацаа тэвчдэггүй. Тийм учраас ажлаасаа халагдсан төмөр замчдад ажил олддоггүй юм. Олдож байгаа нь тээвэр зуучийн төв. Тээвэр зуучийн төвүүд өөрөө төмөр замаас хамааралтай учраас тэндээс халагдсан хүнийг ажилд авсан зуучийн төвүүд төмөр замаас дэмжлэггүй болдог. Ер нь 1990 оноос хойш үнэн үг, магадгүй буруу санаа хэлээд ажлаасаа халагдсан төмөр замчдын дийлэнх олонхи өнөөдөр ч гудамжинд лааз өшиглөж яваа. Тийм учраас төмөр замчид мэргэжлийнхээ төлөө дуугарахын оронд, гэр бүлийнхээ төлөө дуугүй явах сонголтыг хийдаг. Ажилгүй болно гэдэг түүний өрх гэр эдийн засгийн орлогогүй, улмаар амьдралгүй болно л гэсэн үг. Бидний энэ сул тал дээр маань л шударгын дүртэй улстөрчид тоглож, төмөр замын төлөө бус, гэр бүлийнхээ төлөө хувийн сонголт хийж дуугүй явахаас өөр аргагүйд хүргэдэг юм.

Сүүлийн нэг жилийн дотор төсвийн байгууллагын ажилчдын цалин 30 хувиар нэмэгдлээ. Үүнийг дагаад аж ахуйн нэгжүүд ч цалингаа ямар нэгэн хэмжээгээр өсгөв. Гэтэл төмөр замд цалингийн нэмэгдэл сураг ч үгүй. Нийт төмөр замчдын одоо байгаа цалинг 10 хувиар нэмэхэд л 200 гаруй сая төгрөг хэрэгтэй гэсэн тооцоо бий. 13.5 сая доллараар амбаар авч байхаар ажилчдынхаа цалинг нэмсэн бол хэчнээн өрхийн орлого нэмэгдэж тэр хэрээр төмөр замчдын сэтгэл ханамж, эдийн засгийн баталгаа бий болох байлаа.

Суудлын нэг тэрэг авах хангалттай мөнгө цуглуулахын тулд БНСУ-д бол Монголд ажилласнаас цөөн цаг зарцуулдаг. Түүнтэй адил Монголдоо ажиллаад нэг өрөө орон сууц авахад төмөр замд бол бусад салбарт ажилласнаас цөөн жил заруулдаг байх нь л төмөр замын уламжлалт давуу тал билээ. Үүнийг л дахин сэргээх, удаан хадгалах нь төмөр замчдын захиалга билээ. Даргын үгээр, дуулгавартай ажиллахдаа бус, үр бүтээлтэй ажиллах нь л төмөр замд үйлчлэх хагас цэргийн зохион байгуулалтын гол шинж байх уичртай.

Зарим хүн миний биеийг шийдвэр гаргагчдын нэг байсан атлаа ажлаас халагдуутаа хариу хонзогнолоор ийм зүйл бичлээ гэж магад. Зарим нь тийм бор шувууг зориуд нисгэнэ. Би бол төмөр замын орлогч дарга нарын нэг байснаас биш, амбаар нийлүүлэгчдийн нэг байгаагүй. Байж чадаагүй нь ажлаас халагдахад нөлөөлсөн байх. Сая долларын үнэтэй амбаар, хорин тэрбум төгрөгийн хуурамч сэлбэг яаж хүний аминд хүрдэг тухай төмөр замын инженерүүд дотооддоо чадлынхаа хэрээр эсэргүүцсээр ирсэн. Үүний төлөөс нь надад халагдалтаар, бусад инженерүүдэд сануулга болон очиж байна.

Энд нэгэн барим дурдахад Зам, тээвэр, аялал жуулчлалын сайд Ц.Цэнгэл өнгөрсөн оны тавдугаар сард “Зууны мэдээ” сонинд:

-Хятадын Төмөр замын сайдтай хийсэн уулзалтын үеэр вагон авах тухай ярилцсан. Зорчих урсгалыг харгалзан ийм санал тавьсан. Нийт 14 вагон авах тухай юм. Хэрэв бид Хятадын Төмөр замын сайдтай уулзаагүй бол вагон захиаллаа гэхэд ирэх оны (2007 оны) арваннэгдүгээр сард манай талд нийлүүлэхээр байсан. Харин сайдтай нь уулзсанаар ирэх зургадугаар сарын дундуур манай тал вагоноо авах боломжтой болж байгаа гэж ярилцлага өгчээ.

Одоо энэ ярилцлага бодит ажил болж гэрээнд гарын үсэг зурж, техникийн нөхцөл, үнэ өртгөө тохирох үе шатыг аль хэдийнэ давж Монголын төмөр замд сая долларын амбаар шахах өдрийг л хүлээж байна.

Жич:Энэхүү нийтлэл 2007 оны долдугаар сарын 18-нд “Зууны мэдээ” сонинд гарсны дараа УИХ, Засгийн газрын төвшинд асуудал яригдаж, гишүүд асуулга тавьсан ч, нэгэнт байгуулахаар тохирчихсон байсан сая долларын амбаар авах гэрээг өөрчилж чадаагүй юм. Гэрээний дагуу уг галт тэрэгийг авч, 2008 оны тавдугаар сараас замд явуулсан. Гэвч найман сарын дараа бусад вагоноо цахилгаан, халаалтаар тэжээх үүрэгтэй дизель вагон нь шатаж уг гал тэрэг жинхэнэ амбаар болон жил гаруйн хугацаанд сул зогссон юм. Хэдийгээр төр засгийн төвшинд ажлын хэсэг байгуулан ажиллаж байж дизель вагоныг дахин авсан ч, бүхэл бүтэн галт тэрэг ганцхан вагоноос хамааралтай технологийн шийдэл, сая долларын амбаар болон дахин сул зогсох эрсдэл нь одоо ч хэвээр байгаа билээ.

О.Сүрэн (Төмөр замын инженер)